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Audi R18 ultra

Audi R18 ultra

Audi fährt bei den 24 Stunden von Le Mans und in der neu geschaffenen FIALangstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) in diesem Jahr zweigleisig – den Audi R18 des Modelljahres 2012 gibt es mit und ohne Hybridantrieb. Der Clou: Beide Fahrzeuge sind von der Basis her völlig identisch, deshalb hält sich der zusätzliche logistische Aufwand für Audi Sport und das Einsatzteam in Grenzen.

Als Audi Sport den R18 TDI für Le Mans 2011 konzipierte, hatten die Techniker bereits die zukünftige Elektrifizierung des Antriebs im Hinterkopf. Nicht absehbar war, dass die neuen, kleineren Triebwerke nach ihrer ersten Saison eine weitere Beschneidung durch das Reglement erfahren würden. Audi Sport setzte beim Projekt „R18“ von Anfang an auf einen kompakten und in seiner Architektur innovativen 3,7-Liter-V6-TDI-Motor mit Mono-Turbolader. Und genau das zahlt sich jetzt aus: Der Motor ist sehr kompakt und trägt seinen Teil dazu bei, das zusätzliche Gewicht des Hybridsystems kompensieren zu können. Und trotz der jüngsten Restriktionen des Automobile Club de l’Ouest (ACO) holt Audi Sport dank der Effizienz des Gesamtkonzeptes noch immer über 375 kW (510 PS) und ein maximales Drehmoment von mehr als 850 Nm aus dem Triebwerk.

Auf den ersten Blick sieht der R18 ultra nicht viel anders aus als der im vergangenen Jahr in Le Mans siegreiche R18 TDI. Doch die Ingenieure von Audi Sport haben unter der Leitung von Technikchef Dr. Martin Mühlmeier ganze Arbeit geleistet und kaum einen Bereich des Fahrzeugs unberührt gelassen. Das Ergebnis ist ein weitgehend neuer LMP1-Prototyp – inklusive eines modifizierten Kohlefaser-Monocoques, das weiterhin durch seine einteilige Bauweise besticht.

„Zur Kompensierung des Gewichts stand beim gesamten Fahrzeug das Thema Leichtbau im Vordergrund“, sagt Christopher Reinke, Technischer Projektleiter LMP bei Audi Sport. „Wir haben den ultra-Leichtbau konsequent fortgeführt, ohne die Aspekte Sicherheit und Zuverlässigkeit zu vernachlässigen. Das gilt für das Monocoque genauso wie für den Motor, das Getriebe und andere Komponenten.“

Der V6-TDI-Motor wurde nahezu in allen Bauteilen komplett überarbeitet und an die neuen Reglementvorgaben angepasst, die eine Reduktion der Motorleistung um etwa sieben Prozent als Ziel hatten – und zwar in Form eines kleineren Luftmengenbegrenzers (45,8 statt 47,4 Millimeter Durchmesser) und einer Reduzierung der maximalen Ladedrucks von 3,0 auf 2,8 bar. Zudem wurde das Tankvolumen von bisher 65 auf 60 Liter reduziert.

„Dies alles galt es so gut wie möglich zu kompensieren, zum Beispiel durch eine Überarbeitung des Brennverfahrens und eine Optimierung des Ladungswechsels – und wir sind mit dem Ergebnis recht zufrieden“, sagt Ulrich Baretzky, Leiter Motorenentwicklung bei Audi Sport. „Zudem ist uns eine erhebliche Gewichtsreduktion gelungen, sodass unser 3,7-Liter-V6-TDI inzwischen leichter ist als der 3,6-Liter-V8-TFSI von vor zehn Jahren – und das bei annähernd gleicher Motorleistung, deutlich mehr Drehmoment und wesentlich geringerem Verbrauch. Das ist ein bemerkenswerter Fortschritt, wenn man bedenkt, dass Dieselmotoren von Haus aus wegen der hohen Bauteilbelastung oft als schwer gelten, und unterstreicht einmal mehr die technische Kompetenz von Audi.“

Innovation im Bereich der Kraftübertragung

Eine echte Innovation gibt es im Bereich der Kraftübertragung: Für den R18 wurde ein neues Getriebe mit CFK-Gehäuse entwickelt – eine Premiere auf der Langstrecke. Auch im Bereich des Fahrwerks kommen innovative Materialien und Fertigungsverfahren zur Massenreduktion zum Einsatz. Komplett neu ist die elektromechanische Lenkung, die den Fahrern ein noch präziseres Gefühl gibt.

Die 2011 schon sehr ausgereifte Aerodynamik wurde in erster Linie an die neuen Regularien angepasst, die Öffnungen über den Radhäusern vorschreiben. Zudem stand eine weitere deutliche Absenkung des aerodynamischen Widerstands trotz eines gesteigerten Kühlungsbedarfs der Hybridkomponenten im Lastenheft. Die Sicht aus dem geschlossenen Cockpit wurde durch Detailoptimierungen im Bereich der Scheibenreinigung und des Leuchtfelds der Voll-LED-Scheinwerfer verbessert.

In erster Linie aus dem Hybridantrieb resultiert die etwas längere Frontpartie, die aber auch positive Auswirkungen auf die Gesamtbalance des konventionell angetriebenen Zwillingsbruders hat, der seiner Typenbezeichnung „R18 ultra“ alle Ehre macht: Er ist der leichteste Le-Mans-Prototyp, der bei Audi Sport je gebaut wurde. Entsprechend können die Ingenieure bei den Renneinsätzen Zusatzgewichte genau dort platzieren, wo es am besten ist – auch wenn beide Fahrzeuge genau dasselbe Gesamtgewicht auf die Waage bringen, nämlich die vom Reglement für LMP1-Fahrzeuge vorgeschriebenen 900 Kilogramm.

Technische Daten Audi R18 ultra

Fahrzeugtyp: Le Mans Prototyp (LMP1)

Monocoque: Verbundfaserkonstruktion aus Carbonfasern mit Aluminiumwabenkern, getestet nach den strengen FIA-Crash- und Sicherheitsstandards

Batterie: Lithium-Ionen-Batterie

Motor: V6-Motor mit Turboaufladung, 120-Grad-Zylinderwinkel, 4 Ventile pro Zylinder, DOHC, 1 Garrett-Turbolader, reglementbedingte Luftmengenbegrenzung auf 1 x 45,8 mm und Ladedruckbegrenzung auf 2,8 bar absolut, Dieseldirekteinspritzung TDI, Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse voll tragend, Dieselpartikelfilter

Motormanagement: Bosch MS24

Motorschmierung: Trockensumpf, Castrol

Hubraum: 3.700 ccm

Leistung: über 375 kW / 510 PS

Drehmoment: über 850 Nm


Antriebsart: Heckantrieb, Traktionskontrolle (ASR), Allradantrieb e-tron quattro ab 120 km/h*

Kupplung: CFK-Kupplung

Getriebe: Sequenzielles, elektrisch betätigtes 6-Gang-Sportgetriebe

Differenzial; Sperrdifferenzial hinten

Getriebegehäuse: CFK mit Titan-Inserts

Antriebswellen: Gleichlauf-Tripode-Verschiebegelenkwellen

Lenkung: Elektrounterstützte Zahnstangenlenkung

Fahrwerk: Vorne und hinten Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Pushrod-System an VA und Pullrod-System an HA mit einstellbaren Stoßdämpfern

Bremsen: Hydraulische Zweikreisbremsanlage, Monoblock-Leichtmetall-Bremssättel, belüftete Kohlefaser-Bremsscheiben vorne und hinten, Bremskraftverteilung vom Fahrer stufenlos einstellbar

Felgen: O.Z.-Schmiedefelgen aus Magnesium

Reifen: Michelin Radial, vorne: 360/710-18, hinten: 370/710-18

Länge: 4.650 mm

Breite: 2.000 mm

Höhe: 1.030 mm

Mindestgewicht: 900 kg

Tankinhalt: 60 Liter